ASPETTI DI AMMINISTRAZIONE NELLA REPUBBLICA SOCIALE ITALIANA

ASPETTI DI AMMINISTRAZIONE NELLA REPUBBLICA SOCIALE ITALIANA

L'AVIAZIONE CIVILE ITALIANA NELLA R.S.I.

Nino Arena

L’armistizio del settembre 1943 coinvolse nello sfacelo nazionale anche l'Ala Littoria, la compagnia nazionale di bandiera; la LATI, che svolgeva i servizi transatlantici; le Avio Linee Italiane incaricate dei servizi interni dell'Europa Orientale. A quella data, la flotta aerea nazionale comprendeva 78 plurimotori, di cui 43 dell'Ala Littoria, 18 della LATI e 17 delle ALI (23 SM.75, 12 Cant. 506 idro, 5 SM.83, 4 SM.87 idro, 4 SM.73, 8 MC.94 idro, 3 SM.82, 4 Ju 52 e aerei diversi) impegnati nonostante lo stato di guerra su 16 linee nazionali e internazionali.

Gran parte di questi aerei furono requisiti arbitrariamente dai tedeschi come preda di guerra e suddivisi fra la D.L.H. (Deutsche Lufthansa) che incorporò 10 trimotori, la Luftwaffe che requisì 36 plurimotori adibendoli a servizi di guerra o su linee militarizzate; 6 furono assegnati all'A.N.R. e 11 lasciati a disposizione dell'Ala Littoria anche se la Lufthansa assorbì gran parte delle tratte di linea assegnate con trattati internazionali all'aviazione civile italiana, commettendo un vero e proprio sopruso giuridico, volutamente calcolato dai tedeschi intenzionati a subentrare all'Ala Littoria scalzandola dal preminente risultato ottenuto in anni di duro lavoro e di grandi sacrifici nel trasporto aereo internazionale.

Le officine di Roma/Littorio, Trieste e Venezia/S.Nicolò furono ugualmente requisite per esigenze di guerra, mentre l'ingente materiale delle tre compagnie italiane venne caricato su 170 vagoni ferroviari e trasportato in Germania fra Muldorf, Gottinga, Dornberg, Travemunde, Nidda, Olsberg, Essen/Katernburg, Lichtnau. Erano compresi fra il materiale requisito 228 motori, particolari di rispetto, attrezzature, macchine utensili ed altro. Pur considerando utopisticamente per l'Asse l'esito vittorioso della guerra, gli aerei, i motori e il materiale necessario per la ripresa così disperso dai tedeschi, sarebbe andato sicuramente perduto col risultato che l'aviazione civile italiana si sarebbe trovata su posizioni zero alla eventuale ripresa delle attività di volo commerciale, sicuramente svantaggiata dall'egemonia materiale e d'esercizio della Lufthansa, che con tale politica mirava ad eliminare la concorrenza italiana. Era necessario intraprendere quindi al più presto un'azione di riscatto tendente a ristabilire la situazione, recuperare sollecitamente il materiale di volo, le attrezzature e tutto il necessario per operare efficacemente e non trovarsi impreparati di fronte a qualsiasi evenienza, ad ogni possibile sorpresa.

Per fronteggiare questo grave pericolo di annullamento operativo, Mussolini affidava al generale Liotta il controllo della LATI, al generale Biondi quello per l'ALI e al comandante Max Peroli gli interessi dell'Ala Littoria.

Ci furono inizialmente dei colloqui con i responsabili tedeschi civili e militari e furono fissati alcuni punti di discussione negli incontri successivi avvenuti il 29 novembre 1943, il 10 luglio, il 29 agosto e il 26 ottobre 1944 con cui vennero gradualmente recuperati con tenacia e perseveranza preziosi punti a vantaggio della situazione generale italiana, con il riconoscimento da parte tedesca del buon diritto italiano a partecipare, a parità di condizioni, alla regolamentazione dei problemi inerenti l'aviazione civile in Europa e il posto di prestigio e responsabilità spettante per diritto alle compagnie aeree italiane, che, con decreto n. 1039 del Capo della RSI del 26 novembre 1944, venivano riunificate in unica compagnia nazionale di bandiera: l'Ala Littoria - affidata alla competenza altamente professionale del Comandate Max Peroli, uno dei migliori piloti della compagnia, audace e valoroso trasvolatore che aveva collegato con più voli di grande rischio l'Italia a Gondar durante l'estrema difesa dell'Impero d'Etiopia e partecipato ad una delle più impegnative missioni di bombardamento sull'aeroporto nemico di Gura, in Eritrea, raggiunto con un'altro velivolo similare (Comandante Villa) il 20 maggio 1943 dopo 23 ore di volo ininterrotto, percorrendo fra andata e ritorno 6600 km. Una impresa eccezionale anche sotto l'aspetto tecnico realizzata con trimotori SM.75.

Il Comandante Peroli dovette ben presto affrontare e superare notevoli difficoltà e incomprensioni da parte dei tedeschi, intenzionati a lasciar le cose come erano, per mantenere vantaggi e privilegi per la Luftwaffe e la Lufthansa, trovando inaspettatamente anche difficoltà da parte italiana, nella convinzione, maturata in alcuni responsabili, delle difficoltà esistenti ritenute inamovibili. Ma nulla riuscì a fermare l'irruenza di Peroli e la sua fermezza venne infine premiata dopo una drammatica riunione a Venezia, presenti il rappresentante in Italia della Lufthansa Dr. Wilkens, un ufficiale superiore della 2a Luftflotte in rappresentanza del Feldmaresciallo von Richtofen (uno dei più acrimoniosi avversari dell'aviazione italiana poi rimpatriato per ordine del Fuhrer su segnalazione di Mussolini) il rappresentante italiano e un osservatori del RUK, incaricato quest'ultimo di proporre una diversa sistemazione per le officine aeronavali di S. Nicolò minacciate di trasferimento in Germania, col pericolo di essere sottratte definitivamente al controllo italiano e di mettere alla fame migliaia di operai.

1) Le autorità tedesche per la produzione bellica (RUK) avrebbero dato disposizioni al comando della Luftwaffe/italien di Malcesine, di attenersi scrupolosamente allo spirito degli accordi stabiliti con le autorità il 29 agosto e il 26 ottobre 1944.

2) Le autorità tedesche del RUK, d'accordo con quelle della Luftwaffe/Italien avrebbero aperto una inchiesta per individuare e punire i responsabili che avevano arrecato danni all'Ala Littoria, rallentando la produzione bellica, creando una grave situazione di disagio nei rapporti italo-tedeschi.

3) Le autorità tedesche (RUK) avrebbero dato il massimo appoggio al Comitato Industriale Italiano per la produzione aeronautica, affinché venisse restituita con sollecitudine, la completa attrezzatura tecnica dell'Ala Littoria per il totale ripristino dell'attività d'officina della società stessa.

4) Le officine stesse, una volta completate con le attrezzature restituite, sarebbero state impiantate in una località scelta di comune accordo giusta la convenzione del 29 agosto 1944.

5) Le autorità tedesche si impegnavano a restituire subito all'Ala Littoria il carico di lavoro potenziale fino a completare le possibilità produttive delle officine aeronavali.

6) La Società Ala Littoria sarebbe stata dichiarata "Azienda protetta" e avrebbe goduto subito dei benefici previsti dalle convenzioni del RUK col Ministero dell'Economia della RSI.

7) La Società Deutsche Lufthansa sarebbe stata esclusa nel modo più assoluto da ogni ingerenza nei confronti della Società Ala Littoria.

8) Il materiale di proprietà della Soc. Ala Littoria accumulato a Herding (Monaco) sarebbe stato messo a disposizione della società stessa in attesa di ulteriori disposizioni.

L'accordo, conclusosi con piena soddisfazione degli italiani e a vantaggio dell'Ala Littoria, sarebbe stato ulteriormente perfezionato con colloqui successivi che si sarebbero svolti in Germania fra il Comandante Peroli, il Direttore Generale della Produzione bellica del Ministero degli Armamenti del Reich, per svincolare definitivamente il materiale italiano dalla tutela tedesca, recuperando anche aerei e motori necessari per potenziare le residue linee assegnate alla società italiana. Quanto narrato, spiega eloquentemente la lotta spesso drammatica che le autorità della RSI condussero contro la rapacità tedesca esplicata in ogni campo della produzione bellica e industriale dell'Italia, rifiutando queste pervicacemente, in una politica ambigua e priva di effettiva collaborazione, il riconoscimento dei diritti della RSI, la salvaguardia degli interessi nazionali, la tutela delle previsioni di vita e di sviluppo dell'Italia indipendentemente da quelle che potevano essere le sorti della guerra.

Fortunatamente vi furono nella RSI, figure di uomini eccezionali e di grande capacità professionale, che seppero imporre il proprio punto di vista, connaturato con gli interessi italiani, per ricondurre le discussioni sul terreno della parità di diritti e di doveri, obbligando nella maggior parte dei casi le autorità tedesche in Italia, spesso prive di effettivi controlli da parte dei loro organi superiori e quindi operanti in completa autonomia (e arbitrio) ad una serena valutazione degli avvenimenti e dei problemi, riuscendo gradualmente ma sicuramente, ad eliminare l'alterigia derivante dai fatti del settembre 1943, arroganza e arbitrio, nella convinzione di trattare con le autorità italiane da posizioni di supremazia psicologica, modificando e imponendo i rappresentanti italiani il senso logico delle cose, nella convinzione radicata e sincera di far parte di una alleanza militare e politica che andava comunque rispettata e salvaguardata.

Valga per tutti, l'esempio dato da Mussolini per i fatti dell'agosto 1944, allorché il Feldmaresciallo Wolfram von Richtofen, comandante della 2a Luftflotte in Italia, volle attuare una iniziativa pesante nei confronti dell'Aeronautica Repubblicana, tentando con minacce di imporre agli aviatori italiani di combattere in una "Legione Aerea Italiana" al comando di ufficiali tedeschi, pena il disarmo o l'arruolamento coatto nella Falk e conseguente invio in Germania. Fu sufficiente un telegramma del Duce a Hitler per metterlo al corrente dell'arbitrario e lesivo comportamento del Richtofen (peraltro uno dei beniamini del Fuehrer e aviatore di grande capacità operativa) perché Hitler né ordinasse immediatamente il rimpatrio sostituendolo col più duttile e diplomatico generale Ritter von Pohl. Fu così che il cugino del "barone rosso" dovette rientrare in Germania. Fallita la sorpresa e crollata l'assurda pretesa del generale tedesco, l'aviazione repubblicana venne riorganizzata e riprese da sola la difesa del Nord Italia. Nonostante i risultati raggiunti, importanti per il futuro dell'aviazione civile italiana una fra le più affermate nella scala mondiale del trasporto commerciale - il negativo andamento del conflitto condizionò pesantemente l'attività di volo limitando fortemente ogni speranza dei responsabili e del personale di volo.

Suddivisione dei velivoli delle linee aeree italiane dopo l'armistizio:

Assegnati alla Lufthansa Linee interne Reich - Linea Milano-Monaco-Berlino - SM.75 D-AUGU (nc 32042) I-LEGA - SM.73 D-APGX (MM. 60352) I-NOVI - SM.83 D-AEAW (nc. 34021) I-ARIS - SM.87 D.AJAB (nc. 36001) I-IGOR - Fiat G.12 D-ASVH (nc. 60555) I-ALIC - Fiat G.12 D-ASVJ (nc. 60661) I-ALIG - Fiat G.18/V D-ANYW (nc. 60430) I-ELFO - Fiat G.18/V D-AOKK (nc. 60433) I-ERME - Fiat G.18/V D-AOKZ (nc. 60434) I-ENEA	Assegnati alle Linee Aeree Italiane Linea Milano-Monaco-Berlino - SM.75 I-TIMO (nc. 32002) - SM.75 I-AVAB (nc. 32008) - SM.75 I-MOND (nc. 32016) - SM.75 I-META (nc. 32053) - SM.75 I-BALJ (nc. 32059) - SM.71 I-PALO (nc. 4) - SM.83 I-ASSO (nc. 34012) - Fiat G.18 I-ETRA (nc. 60429) - Macchi C.94 I-NEPI (nc. 94000) a disposizione Q.G. FF.AA. R.S.I. - Macchi C.100 I-PLIO (nc. 4157) a disposizione Stab Luftflotte 2
Incorporati nella Luftwaffe - Ju.52/3m AIAO (nc. 4064) I-BIZI Padova Flughafen - Ju.52/3m ASPI (nc. 6710) I-BIOS Padova Flughafen - Ju.52/3m AIAI (nc. 6765) I-BOAN Treviso Flughafen - Ju.52/3m ASPE (nc. 6803) I-BERO Treviso Flughafen - SNI,75 AOHC (nc. 32014) I-TEBE Reichflotte Berlin Tempelhof - SM.75 AIAX (nc. 32017) I-TUON Reichflotte Berlin Tempelhof - SM.75 AOAR (nc. 32021) I-TETI Reichfotte Berlin Tempelhof - SM.75 ARBO (nc. 32026) I-LAOS Luftflotte 6 Dresden-Klotsche - SM.75 ASUD (nc. 32028) I-LINI Luftflotte 6 Dresden-Klotsche - SM.75 ATAD (nc. 32043) I-LAST Luftflotte 14 Prag-Rosyn - SlM.75 APOC (nc. 32060) I-TAMO Luftflotte 14 Prag-Rosyn - SM.75 ATVQ (nc. 32061) I-MASO Flieger Korps 14 Breslau-Gandau - SM.75 AIAZ (nc. 60539) I-BUBA Flzeger Korps 14 Breslau-Gandau - SM.75 AIAW (nc. 60008) I-BUMA Flieger Korps 14 Breslau-Gandau - SM.82 ARML (nc. 61237) I-LETE Flieger Korps 14 Goslur - SM.83 AFPW (nc. 6019) OO-AUJ Luftflotte 2 Padova - Fiat G.12 ASVI (nc. 60657) I-ALID-O.K.L. Berlin Tempelhof	Assegnati all'ANR (R.A.C.) Milano-Bresso - SM.73 MM.373 (ex APGV) (ex I-ABKW) - SM.73 MM. 30027 (ex APGW) (ex I-STAR) - SM 81 MM. 23452 (ex ARNJ) Q.G.-FF.AA.-RSI-Bettola - SM.81 MM. 60974 (ex ARNK) I-SAVA - SM.83 MM. 34008 (ex AFPV) (ex YR-SAE) - Fiat G.18V MM. 60432 (ex AOKW) (ex I-ELCE)
Assegnati K.M.I. Stab Marine Adria.Abteilung 6 - Trieste Linea Venezia-Trieste-Fiume-Zara - Cant Z.506 I-FANO ABGQ (nc. 297) Affond. a Vigna di Valle - Cant Z.506 (ex I-DAIA) ABGQ (nc. 3026) - Cant Z.506 (ex I-DUNA) ABGW (nc.3551) - Cant Z.506 (ex I-DUCO) ADVS (nc. 4631) - Cant Z.506 (ex I-DITO) ADVT (nc. 3632) - Cant Z.506 I-DODA ADVU (nc. 3632) - Cant Z.506 I-DELI ADW (nc. 3704) - Cant Z.506 I-DOGA ADVW (nc. 60645) - Cant Z.506 I-DOMO AEGT (nc. 60646) - Cant Z.506 I-DOMP AGBB (nc. 60647) - Cant Z.506 I-DOME ADUX (nc. 60648)	Assegnati K.M.I. Stab RUK/Italien - Macchi C.94 (ex I-ARNO) ADQN (nc. 94002) - Macchi C.94 (ex I-LIRI) ADQO (nc.94003) - Macchi C.94 (ex I-TOCE) ADQP (nc.94004) - Macchi C.94 (ex I-SILE) ADQQ (nc.94005) - Macchi C.94 (ex I-NARO) ADQR (nc.94006) - Macchi C.94 (ex I-ENZA) ADQS (nc.94007) - Macchi C.94 (ex I-NETO) ADQT (nc.94009) - SM.87 (I-ILLA) AJAJ (nc. 36003)

STORIA VERITA’ N 2 Giugno-Luglio 1991 (Indirizzo e telefono: vedi PERIODICI)

DOMUS